» » Эх, Дороги, Дороги... Дороги Крыма .

 
 
 

Эх, Дороги, Дороги... Дороги Крыма .

Автор: Nadezda от 8-08-2016, 03:31, посмотрело: 1757

0
Эх, Дороги, Дороги... Дороги Крыма .


Редко езжу я этой дорогой.
Пусть короче,но жалко авто.
И всегда "христоматерьюбога"
Поминаю того, кто
Воровал здесь асфальт и щебень,
Кто "нажился" на ней.Ничего,
Что теперь здесь никто не проедет,
Не послав "по маме" его.
trenine.

Состояние автомагистралей На сегодняшний день примерно девяносто процентов трасс и шоссе полуострова требуют ремонта. К такому заключению пришли специалисты, обследовавшие всю дорожную сеть республики.

Эх, Дороги, Дороги... Дороги Крыма .


Скажите пожалуйста, в какой администрации есть специалист дорожник, хотя бы строитель по образованию, который сможет грамотно распорядится деньгами, выделенных на строительство дорог!

До каких пор мы будем ездить по плохим дорогам?
Необходимо изучение геологии под автомобильной дорогой, расчет конструктива с увеличенной нагрузкой, нужен проект реконструкции. Или перенять опыт работы по строительству, реконструкции дорог.
Необходимы жесткие меры в отношении казнокрадов, и бракоделов!
Дороги - это не только удобное перемещение автотранспорта, но и самое главное - это НАША БЕЗОПАСНОСТЬ.
Как можно следить за безопасным перемещением по дороге, когда смотришь под колеса, чтоб не въехать в очередную ЯМУ?

Эх, Дороги, Дороги... Дороги Крыма .


В республике Крым планируют использовать новые современные технологии при строительстве и ремонте автомобильных дорог. Об этом сообщил глава Крыма Сергей Аксенов.

Опыт из Санкт-Петербурга.
По его словам, технология, которую планируют внедрять на полуострове, уже используется в Санкт-Петербурге. Суть ее заключается в том, что дорожники применяют новое вяжущее вещество, которое позволяет использовать любые смеси — местный песок, щебень. При этом гарантия на такое дорожное полотно превышает 10 лет.

Использование таких материалов в дорожных работах дает ощутимую экономию средств. По словам Аксенова, сейчас в республике на капремонт одного погонного километра дороги необходимо порядка 30 млн рублей, а при использовании новой технологии понадобится 8 млн рублей.

«Пилотный вариант будет реализован. Там высокая скорость укладки, вплоть до того, что срезанный старый асфальт перемалывается и смешивается с этим вяжущим веществом, обеспечивая прочность. Подобные технологии позволят улучшить качество работ, удешевить их и тем самым увеличить объём выполненных работ», — цитирует Аксенова пресс-служба главы региона.

Вместе с тем, глава Крыма утверждает, что в настоящее время в республике есть 10 компаний, готовых взяться за дорожные работы с применением новых технологий.

Опыт из Голландии.
Крупнейшая дорожностроительная голландская компания KWS Infra и специалисты VolkerWessels собираются уже в скором времени начать первый в мире проект по созданию автомобильных дорог из пластика. Трассы из переработанного синтетического материала для начала появятся в Роттердаме. Власти Роттердама уже дали согласие на реализацию проекта. Его авторы сейчас ищут партнёров для выполнения работ.

Эх, Дороги, Дороги... Дороги Крыма .


Создатели проекта "вечных" дорог утверждают, что они будут лишены многих недостатков традиционного покрытия, станут намного более устойчивыми к истиранию и температурным перепадам, чем даже самый современный асфальт. Немаловажно и то, что новые автострады помогут очистить океаны мира от скопившегося там в огромном количестве мусора. Дело в том, что пластик для строительства дорог будет перерабатываться именно из отходов выловленных в мировом океане.

Как строят дороги в Германии
Как известно, немецкие дороги считаются самыми лучшими во всем мире. Об их качестве и невероятных характеристиках буквально слагают легенды. Но какие же чудодейственные технологии применяют для их строительства немцы?
На самом деле, германские автобаны делают из точно таких же материалов, как и во всем остальном мире – из бетона и асфальта. Но их главной особенностью является необычная «подушка», которую размещают под дорожным покрытием. В толщину она может достигать 2 метров, и состоит из нескольких слоев строительных материалов.
Прежде чем построить дорогу, поначалу на ее месте землеройная техника выбирает от 1 до 2 метров грунта. Затем в получившуюся траншею послойно укладывают подушку из гравия, песка и глины (иногда в георешетку), тщательно утрамбовывая каждый из слоев. Образовавшийся «слоеный пирог» поливают известковым раствором или раствором хлорида кальция, все это тщательно перемешивают, а затем снова утрамбовывают. В результате этих манипуляций такая подложка способна практически вечно удерживать в себе постоянный необходимый процент влаги, что обеспечивает дорожному покрытию способность не проседать и не «вспухать». Только после этого, на созданную подушку укладывает бетонное или асфальтное покрытие. Бетонное полотно немцы дополнительно покрывают специальной невидимой защитной пленкой, которая предотвращает растрескивание бетона от солнца и влаги.
А если во время укладки асфальта пойдет дождь, немецкие строительные рабочие, в отличие от наших, в обязательном порядке полностью остановят свои работы, и возобновят их только после полного высыхания участка.
При этом, немецкие дороги строят таким образом, чтобы они не мешали проживающим вблизи них людям. Для этих целей их покрывают специальным звукопоглощающим материалом, толщина которого иногда может доходить до 10 см.+

Каждая дорога в Германии имеет свой срок гарантии – минимум 30 лет, на протяжении которого дорожная компания, ее построившая, обязана бесплатно поддерживать техническое состоянии и исправность трассы. Данный момент является своеобразной гарантией качества изначального строительства. Кому же понравиться в дальнейшем по несколько раз в году проводить ремонты за собственные деньги?
Стать свидетелем проведения ямочного ремонта в Германии практически невозможно – такая методика здесь недопустима, прежде всего потому, что латание асфальтных дыр приводит к неровностям на дорогах. А любая поломка машины или авария, возникшие в связи с этим, могут вылиться немецкой автодорожной компании в серьезные судебные иски и штрафы.+

Ко всему прочему, приличная часть дорог Германии построена ещё во времена Третьего рейха. В свое время их проектировали с расчетом на движение колонн тяжёлой военной техники. Так что сегодня эти дороги без проблем выдерживают обыкновенный автомобильный трафик. Одной из самых старых немецких дорог Германии сегодня исполнилось уже больше 80 лет, и она до сих пор находится в великолепном состоянии.
Сегодня, учитывая всю педантичность и немецкую кропотливость в выполнении задач, а также применение самой современной спецтехники и технологий (самая лучшая дорожно-строительная спецтехника в мире производится именно немецкими компаниями), строительство 1 км германского автобана в среднем обходится почти в 6 млн. евро, что, разумеется, весьма немало.
Эх, Дороги, Дороги... Дороги Крыма .

Эх, Дороги, Дороги... Дороги Крыма .



Опыт из Китая.
Сегодня в Китае строят более 700 метров дорог в час. Задумайтесь. Пока вы спите ночью, в Китае построят еще 5-6 километров новых современных дорог.

Эх, Дороги, Дороги... Дороги Крыма .


Китайцы славятся тем, что они не столько изобретатели, сколько производители. Их технологии строительства позаимствованы из опыта строительства дорог в Европе, США и Японии. Однако Правительство страны, ученые и технологи заранее планируют развитие транспортной сети, учитывая приоритеты в развитии экономики, пассажиропотоков, транспортного потенциала отдельных регионов итд.
Строительство четырех полос автострады длиной в один километр в Китае обходится в сумму менее 3 миллионов долларов. У нас же – в 7 миллионов. Однако у нас другое законодательство и различные дополнительные расходы на перенос существующих объектов инфраструктуры занимают значительную сумму денег. Только вот в Китае строится в год больше 10 тысяч километров дорог, а в России – 600 километров.
В чем заключается это «восточноазиатское чудо», что мы можем позаимствовать из опыта строительства новых дорог у наших соседей?

Не умеете строить - так учитесь у Древних греков хотя бы.

С глубокой древности вдоль Южного берега Крыма существовало несколько путей через Главную гряду Крымских гор. Многие тропы были проложены местными жителями, таврами и греками, а каменные дороги через перевал прокладывали римские легионеры.
Древнеримская дорога«Via militaris» в Крыму соединяла второй половине I века н. э. два крупных римских гарнизона – Херсонес и крепость Харакс на мысе Ай-Тодор, проходя вдоль побережья через перевал Чертова лестница (Шайтан-Мердвень) в Байдарскую долину и далее через римскую крепость «Symbolum portus» Симбалон берегу Балаклавской гавани в Херсонес.

Эх, Дороги, Дороги... Дороги Крыма .


Календской тропой и сегодня можно пройти, а ведь, по ней шагали римские легионеры 1775 лет назад.

До присоединения Крыма к России дорог на южный берег Крыма из степной части полуострова практически не было - татары и предшествующие народы пользовались вьючными тропами. Лишь в двадцатые годы девятнадцатого века в связи с развитием хозяйственных связей началось строительство дороги из административного центра Симферополя на южный берег.

Долгое время это был почтовый тракт. В честь окончания его строительства в 1826г установлен первый в Крыму памятник.


Последнее крупное достижение советских времен (а других уже и не было) в дорожном строительстве в Крыму - шоссе Ялта-Севастополь (1972), как известно, спроектировано на основании материалов изысканий блестящего русского инженера-путейца Н. Г. Гарина-Михайловского.
В конце XIX века Крым, и прежде всего его Южный берег, стал активно развиваться как курорт. И именно в то время появилась идея проложить прямо вдоль Южного берега железную дорогу. Это раз и навсегда решило бы проблему, с которой неизменно сталкивались все тогдашние курортники, — к месту отдыха было трудно добраться.
Так что замысел построить железную дорогу был принят местной общественностью на ура и породил множество планов и проектов. В конце концов в 1902 году была назначена государственная межведомственная комиссия для решения вопроса о дороге. Комиссия постановила, что дорога должна быть электрической, иметь узкую колею и обслуживать по возможности все побережье. Кроме того, предполагалось, что это будет самая лучшая и самая передовая на начало XX века железная дорога на электрической тяге. Проектно-изыскательские работы было поручено возглавить Николаю Гарину-Михайловскому — автору множества проектов железных дорог по всей России. В течение восьми месяцев экспедиция, возглавляемая им, проводила изыскания по направлениям: Симферополь — Алушта — Ялта, Симферополь — Бахчисарай — Ялта, Симферополь — Ялта — Севастополь. Экспедиция проделала колоссальную работу: провела детальную съемку всех древних вьючных дорог, тщательное изучение скальных массивов, каменных хаосов и в итоге составила 84 (!) варианта трассы, а по 22-м из них провела технико-экономические расчеты.
В 2019 году, после ввода в действие Керченского моста транспортная нагрузка на Крым должна вырасти в 4 раза (как минимум). Это означает, что оптимальная для сохранения природного равновесия, высоких социальных стандартов и экономической активности населения транспортная сеть полуострова должна увеличить свою пропускную способность. Причем, именно в Юго-западном Крыму, на маршрутах Золотого кольца Крыма.
Работа, сделанная один раз хорошо, становится классикой. Осенью 2015 года, после публикаций о проекте новой федеральной скоростной трассы ТАВРИДА, стало понятно - архивы инженеров-путейцев царской России и проектировщиков Советского Союза пригодились и скоро материализуются в современные автобаны.
Однако самый важный вопрос в Крыму это быстрая и комфортная транспортная связь "через горы к морю". Наиболее сложно ее решить на участке Симферополь - Севастополь. Связи с Алуштой, Ялтой, Алупкой и Форосом прорабатывал в 1902 году инженер Михайловский.

Категория: Разное

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.